行業資訊
廣東省交通智能卡發展思路探討
來源：互聯網 發布時間：2008/12/17
引 言
近年來，交通智能卡在世界各地迅速興起、蓬勃發展，并逐步呈現跨地區、跨行業發展的趨勢。歐洲智能卡技術在全世界處于領先地位，是利用智能卡進行電子支付最廣泛的地區，幾乎所有歐盟國家的城市公共交通和軌道交通均應用了交通智能卡系統。亞洲是近年來交通智能卡發展最快的區域，應用范圍迅速從交通領域拓展到其他領域。交通智能卡在我國呈迅猛發展之勢，公共交通IC卡得到了人民群眾的普遍歡迎。
一 、我國城市交通智能卡發展概況
我國的交通智能卡市場自1995年正式開始啟動以來，總體規模迅速擴大。2003年，我國城市交通IC卡年發卡量首次突破1000萬張，之后年發卡量繼續保持增長勢頭（見圖一）,全國有80多個城市啟動實施了公交IC卡項目，全國累計發出IC卡2700多萬張。到了2006底，全國已有130多個城市建立了不同規模的公交ＩＣ卡應用系統，累計發卡約1億張。在短短三年時間里，全國發卡城市增加四五十個，累積發卡量翻了兩番。
從城市類型來看，直轄市、省會城市和中小城市之間累計發卡量總數相差不大，平均數相差懸殊（見表一）。直轄市無論是 IC 卡，還是終端、應用系統都得到了長足的發展，在未來發展中，還將起到龍頭作用。相對于中心城市而言，其周邊的中小城市公交智能化還處于較低水平，但提升速度很快。
表一 我國三類城市交通IC卡累計發卡量和平均發卡量（略）
在區域合作方面，目前各城市條塊分割，互通性較差。但互聯互通已經成為城市間共識。近年來有些城市開始嘗試跨區域應用，探索多卡通用之路，并取得一定突破。例如，2006年，“蘇州通”與江蘇吳江市的市民卡實現互通，浙江省湖州、寧波、臺州、紹興四市公交IC卡實現“四地通”，江蘇揚州市和南京的公交IC卡實現互通互用。2007年8月，山東省蓬萊市與煙臺港城通卡實現了異地一卡通用。2007年長株潭經濟一體化領導小組會議原則上通過了今年內啟動公交IC卡三市通用項目。
隨著公交智能卡市場的日益成熟，個性化卡、一卡多用、互聯互通將成為下一階段發展的主題，我國城市公交智能卡的應用將迎來新的發展機遇。
從已經發出的公交卡來看，邏輯加密卡多年來成為市場的主力，非接觸式IC卡已經成為市場的主流產品，接觸式的IC卡將全面退出我國公交市場。從國際技術發展態勢看，非接觸邏輯加密卡趨于成熟，雙界面CPU卡應用技術水平逐步提高并完善，應用領域不斷擴大，價格逐步下調，雙界面CPU卡的應用進入一個較快的發展階段。隨著我國積極鼓勵集成電路產業的發展，CPU卡的研發和銷售成本將進一步降低，交通智能卡系統采用CPU卡的呼聲越來越高。在我國城市中，大連、南京、蘇州、馬鞍山、桂林都采用了CPU卡技術。應用于廣東全省高速公路聯網收費領域的粵通卡，也采用雙界面CPU卡，成為廣東省最早使用CPU卡的一個應用領域。2006年10月，第五屆全國建設事業IC卡應用和技術發展研討會上，國家建設部明確提出，城市級智能交通卡應用暫時可保留原有的邏輯加密卡系統，跨城市的應用推薦使用CPU卡，由此確立了CPU卡在我國交通智能卡未來領域的主導地位。
二、 廣東省發展交通智能卡面臨的問題
廣東省是國內發展交通智能卡比較早的地區，形成了粵通卡、羊城通和深圳通等知名品牌?；浲ㄖ饕獞糜谌「咚俟仿摼W收費，應用領域已經拓展到部分普通公路收費，并與香港快易通公司合作，實現了粵港電子不停車互聯互通，還將逐步推廣應用于公路繳費以外的公共交通領域和小額消費等領域。羊城通、深圳通主要應用于本市公交、地鐵，應用范圍也在逐步擴
[!--empirenews.page--]大。
隨著發展，廣東省交通智能卡建設也暴露了一些問題，原有的體制已經不適應互聯互通和技術發展的潮流，主要表現在以下幾個方面：
1、多卡并存，多卡不通
由于缺乏統一的規劃，各城市、各行業自行發展交通智能卡系統，競相上馬、各自為政，造成服務不規范、不統一，技術不兼容、不能互聯互通，形成了“多卡并存、多卡不通”的無序局面，影響交通智能卡今后跨行業、跨地市使用流通及資源共享。
各城市、各行業“一卡專用”的服務體系，與智能卡“一卡多用”的技術特點背道而馳，人民群眾“周身是卡、互不通用”，不但增加了使用成本，還給使用者帶來諸多麻煩與不便。
除粵通卡、羊城通和深圳通外，廣東省另有9個中小城市發行了公交行業卡，如珠海公交卡、肇慶公交卡。隨著業務不斷發展，粵通卡、羊城通、深圳通和省內其他城市公交卡之間互聯互通問題日益突出，矛盾亟待解決。
2、重復建設、資源浪費
各城市間缺乏區域發展統一規劃思想，獨立建設結算體系，某些城市不同的公共行業各自建設不能互相兼容的智能卡系統，甚至采用各自不同的智能卡技術體系，存在嚴重的基礎設施重復建設問題。由于城市規模的限制，導致中小型城市結算體系的營運能力沒有得到充分利用，形成社會資源的不合理配置，在給交通智能卡運營企業帶來成本壓力的同時，形成了嚴重的資源浪費。各自為政的建設方式，造成重復建設的同時，也不同程度存在投資周期長、工程缺乏有效的第三方監督等現象，增大了整個社會運轉成本。
從“廣東省中小城市公交卡首次發行時間表”（見表二）可以看出，2005年后，廣東省發行公交卡的中小城市數目激增，惠州、韶關、茂名、東莞、湛江相繼上馬自己的公交IC卡項目，據了解，中山、江門等其他城市也躍躍欲試。如果聽任這種勢頭發展，重復建設、資源浪費的混亂局面將愈演愈烈。
表二 廣東省中小城市公交卡首次發行時間表 （略）
3、不成規模、虧損運營
交通智能卡屬規模經濟產業，系統前期投入大、資金要求高，建成一套城市智能交通卡及其交易支撐平臺系統，少則幾百萬元，多則幾千萬上億元，需要一定的城市規模和人口規模作為支撐才能贏利。如果不能在短時間內達到盈利規模，將使運營商陷入入不敷出的惡性循環，無法維持經營和持續發展。對于中小型城市來說，由于建設資金缺口較大、組織和運營方式選擇單一、技術力量相對薄弱等因素，對交通智能卡系統的建設與管理力不從心，而且交通智能卡系統規模受城市規模、人口規模、公交車數量等客觀條件限制（見表三），難以形成規模，勢必造成資金浪費，資源閑置，企業經營困難，經濟效益低下等社會問題。以茂名為例，其發卡量僅1.8萬，日均交易量為3000筆。按平均每筆交易2元，交易手續費2%測算，營運公司月收入僅3600元，根本無法維持正常運營。據廣東省政府發展研究中心調查，目前除了“粵通卡”、“羊城通”、“深圳通”已形成規模效益外，由于受城市規模、人口規模、公交車數量等客觀條件限制，廣東部分城市交通智能卡長期達不到盈利規模，運營企業因成本壓力巨大無法維持正常經營和發展，其中佛山、汕頭等部分城市的交通智能卡自開通以來就長期虧損營運。
表三 廣東省各城市發展交通智能卡對比表（2006年） （略）
三、 對策和措施
針對當前廣東省交通智能卡系統建設和管理存在的問題，借鑒我國其他省市推行交通智能卡的經驗教訓，建議采取如下解決措施。
1、政府主導，統一規劃，科學實施
&n[!--empirenews.page--]bsp; 交通智能卡的建設是一項政策性、技術性、綜合性都很強的工作，必須認真貫徹落實國家和省的方針、政策和有關規定，加強協調，建立強有力的組織領導機制，統一指導、監督、協調與管理，加快城市交通智能化建設。
省政府有關部門要加強對各市交通智能卡系統產業結構調整工作的宏觀引導，充分發揮現有資源的優勢，規范省交通智能卡的建設和管理工作。
對于未建設交通智能卡系統的城市，當地政府可以通過行政引導，引導地方相關經營實體采用市場化的手段與全省交通智能卡經營單位合作，按照全省統一技術標準進行系統建設，實現建成時同步納入全省交通智能卡體系，發揮資源優勢，方便人民群眾出行，降低投資和運營成本。
對于正在建設中的城市交通智能卡項目，當地政府應暫停項目建設，并引導建設主體吸收全省交通智能卡經營單位入股組建合資公司，按照全省統一技術標準進行系統建設和改造，已投入的資金和設備按照市場化原則處理。
對于已建成投入營運的城市交通智能卡項目，要按照“政府引導，市場運作，合作共贏”的原則，對各地的交通智能卡項目進行整合，按照統一技術標準改造系統后納入全省交通智能卡體系，實現平穩過渡，避免投資浪費，降低對公眾的影響和沖擊。
2、制訂全省交通智能卡技術標準，建立市場準入機制
統一技術標準是實現全省交通智能卡“一卡通行”的技術基礎和前提條件，只有統一全省交通智能卡技術標準，才能使全省各交通智能卡系統實現兼容和互聯互通。
制定技術標準時，應盡可能以國家行業標準為基礎，結合全省實際情況進行本地化，努力建立一個起點高、符合技術發展潮流、改造成本相對較低的全省交通智能卡系統。
3、市場運作，整合現有資源，共同建設交通智能卡系統
廣東省交通智能卡系統建設是社會信息化項目，涉及的范圍廣，關系到千家萬戶和相關企業的切身利益，因此項目建設和運營應遵循市場規律，采用市場化手段組織與配置資源，實現商業運作,才能充分調動各方的積極性，實現互利共贏?？梢圆扇⒔Y算、客服等業務外包，或者組建股份公司的形式，進行資源整合，達到項目經濟效益和社會效益雙增長的目的。
以江門為例，如該市自建公交智能卡系統，至少需投入650萬元，通過與粵通卡合作，則可減少建設投資270萬，營運期的成本、收益也都遠優于其自建系統，能更好實現項目干系人互利共贏。
結論
城市交通智能化系統是一個龐大系統，它涉及面廣、影響面大、應用需求復雜且具有市政服務性質，要建立一個“一卡在手，各市通行”的大交通網絡，歸根結底要從三方面著手，一是政府要充分發揮宏觀調控作用，統一規劃，統一建設；二是要統一技術標準，建立市場準入機制；三是要建立一個被各方接受的運營、管理和服務模式，綜合平衡各方利益，優化資源配置，達到最佳的社會總體效益和可持續發展。
0551- 62818875 64280445
行業動態